• As estradas brasileiras matam e ferem ao ano mais pessoas do que em muitas guerras internacionais. • Apenas 30% de todas as rodovias do país são pavimentadas. • Para cada um real investido em estradas, três reais são poupados do bolso dos usuários com a manutenção dos veículos. • R$ 2,3 bilhões em investimentos em transportes estão previstos no orçamento da União para este ano. • E o que parece muito dinheiro é pouco para recuperar 1,6 milhão de quilômetros de estradas e corrigir anos de descaso. A raiz de todo o problema das rodovias brasileiras teve início após a Segunda Guerra Mundial, quando o Brasil optou por desenvolver um modelo de transporte quase exclusivamente rodoviário. O resultado desta decisão se reflete, ainda hoje, nos principais indicadores relativos ao setor. O país depende das rodovias para a economia funcionar, já que elas respondem por cerca de 64% do transporte de cargas e 90% do transporte de passageiros dentro do território nacional. São as rodovias federais que formam os grandes corredores de escoamento da produção do país Apesar da comprovada importância que as estradas têm para o país, nem sempre o setor tem a atenção necessária. As reportagens publicadas na Série Estradas, em cinco edições da Revista do Confea, mostraram uma triste realidade da malha viária estadual e federal. Condições precárias, falta de verbas para manutenção e a absoluta necessidade de novos investimentos no setor foram alguns dos problemas revelados. De acordo com o chefe do gabinete do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), engenheiro Coelho Sadok de Sá, a malha rodoviária federal começou a ficar ruim a partir da Constituição de 1988, quando foi extinto o Fundo Rodoviário Nacional. “Este era o imposto sobre combustíveis vinculado ao setor de transporte. Com a sua extinção, ficou reduzida a verba para investimentos no setor. Hoje, o governo criou um novo imposto, o Cide. Porém este não é vinculado ao segmento dos transportes”, esclarece Sadok. Dados do DNIT mostram que apenas 62,4% das rodovias federais são pavimentadas. Segundo o Modelo de Avaliação Econômica elaborado pelo departamento, para cada real investido em rodovias há uma redução de quase três reais no Custo Operacional dos Veículos. Outra pesquisa realizada regularmente pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) revelou que, de 45.294 km pesquisados, 68,8% das rodovias pesquisadas estão em condições que variam de deficiente (66,3%) a ruim (2,2%) e péssima (0,3%). Apenas 2,9 % da malha avaliada recebeu a qualificação ótima, e 28,4%, boa. Números ainda tímidos pela importância econômica do setor. Há estudos da Cepal revelando que as estradas em más condições podem estar causando prejuízos ao Brasil entre 1% e 3% do valor do PIB nos últimos anos. Com as deficiências do sistema rodoviário, o custo das más condições das estradas acaba chegando ao bolso do consumidor e à conta das empresas. Este fato é mais visível nos períodos de férias, fim de ano e feriados prolongados, já que nessa época o cidadão comum costuma pegar a estrada. Somente concessionárias de rodovias como Autoban (Anhanguera–Bandeirantes), Nova Dutra (Rodovia Pres. Dutra) e Ecovias (Sistema Anchieta e Imigrantes) registram fluxo de veículos, nos dias de pico, que superam 300 mil veículos em apenas dois dias, num só sentido.

Investimentos e programas Rodovia da morte

Investimentos e programas Os dirigentes sabem que não há como pensar em desenvolvimento sustentado sem um sistema de transporte com o devido suporte. O governo federal anunciou no último dia 13 de fevereiro a liberação de R$ 178 milhões para socorrer as estradas federais prejudicadas pelas chuvas. Os recursos são provenientes da arrecadação da Cide e da antecipação de orçamento do Ministério dos Transportes. Foi autorizado o repasse pelo Ministério do Planejamento aos Estados de R$ 90 milhões da Cide e antecipados ao Ministério dos Transportes R$ 88 milhões dos R$ 2,3 bilhões previstos no orçamento de 2004. “O orçamento deste ano já está um pouco maior que o do ano passado. Portanto, acredito que, aos poucos, o governo conseguirá ampliar os investimentos em transportes. Sabemos, entretanto, que a demanda reprimida na área é muito grande, e é praticamente impossível atender a todo o “clamor” rapidamente, mas vamos otimizar os investimentos em transportes”, afirmou o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento. O Ministério dos Transportes investiu muito em 2003, na transparência das ações e dos investimentos. Para isso, houve revisão dos contratos das principais obras em execução, o mapeamento da malha rodoviária com identificação das intervenções necessárias, além dos convênios com o Exército, Confea e CEF para fiscalização de obras. Paralelamente aos investimentos, foram criados programas e parcerias para implementar procedimentos de fiscalização e controle dos serviços e obras, assegurando desta forma a efetiva aplicação dos recursos financeiros. A expectativa é que, com estes novos mecanismos de controle e fiscalização, o setor venha a funcionar melhor. O Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) determinou no início do governo aos coordenadores das Unidades de Infra-Estrutura Terrestre – Units (representantes do órgão nos Estados) – que criassem uma comissão em cada uma delas, com o objetivo de acompanhar as várias obras rodoviárias e executar medições e avaliações desses serviços de engenharia. Através do Programa de Fiscalização e Controle de Programas e Projetos, o DNIT vem desenvolvendo este objetivo. Para aplicação do programa, foram formadas parcerias por meio de outras instituições com capacidade técnica e operacional para colaborar com as tarefas de controle e fiscalização. O engenheiro civil Marcos Túlio de Melo, presidente do Crea Minas Gerais, participou da concepção do projeto, trabalhando em conjunto com as demais instituições envolvidas. Juntamente com os técnicos do DNIT, do Exército Brasileiro e Caixa Econômica Federal – CEF, os Creas fizeram parte das comissões de medição na primeira fase do Programa de Fiscalização e Controle. Essas comissões tiveram o objetivo de aprimorar a gestão da malha rodoviária federal através da fiscalização das obras. “O programa dá ênfase ao encorajamento da sociedade civil organizada para participar da fiscalização das rodovias federais e desta forma dar mais transparência a todo o processo e assegurar a aplicação efetiva do dinheiro investido”, explica José Augusto Veloso Pinto, coordenador do projeto. Desta forma, procurou-se, dentro do DNIT, que tem a maior responsabilidade na área, mudar o perfil da fiscalização e tornar os procedimentos transparentes, atuantes e com uma maior atenção para o desenvolvimento físico da qualidade das obras. “Para se desenvolver uma mudança desta proporção, pensou-se em envolver outros segmentos da sociedade civil, fazendo com que outras experiências somadas dessem resultados mais promissores. Paralelamente a isso, pensou-se em promover uma reestruturação geral no DNIT”, explica o chefe do gabinete do DNIT, engenheiro José Henrique Coelho Sadok de Sá. A parte financeira, que é a avaliação da obra, a liberação de faturas e pagamentos, passou a ser tratada pela comissão criada nas Units, constituída de três componentes: o engenheiro fiscal, que conhece a obra; outro engenheiro da Unit; e um terceiro, de um dos parceiros (Caixa Federal, Batalhão de Engenharia do Exército/BEC ou Confea – Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia). O Confea resolveu apoiar o processo devido à estreita ligação entre os profissionais das entidades. Com estrutura nos 27 Estados, mais de 1.200 agentes de fiscalização de nível técnico, 1.231 profissionais de nível superior conselheiros da área tecnológica, o Sistema Confea/ Crea tem todo o suporte necessário para atender às necessidades do programa. Além disso, o Sistema tem boa capacidade e agilidade para informar a situação de regularidade de empresas, profissionais e Anotações de Responsabilidade Técnica – ART – já exigidas nos contratos do DNIT. Outro fator favorável é a disposição para parcerias, com níveis diferenciados de organização nos Estados. De acordo com o relatório de controle do programa, paralelamente à estruturação deste sistema de controle e fiscalização deverão ser desenvolvidas ações de planejamento para priorização dos investimentos, de acordo com as disponibilidades orçamentária e financeira, para desta forma assegurar o fluxo normal dos pagamentos. Evitam-se assim paralisações que comprometam a qualidade e a viabilidade econômica do empreendimento. Além dos benefícios econômicos, as melhorias que as empresas realizam nas estradas e o controle estatístico detalhado também têm contribuído para a redução, em média, de 15% a 20% no número de acidentes e vítimas. Isto comprova que investir na recuperação das estradas também produz benefícios sociais. Somente entre 1997 e 2000, nas rodovias federais asfaltadas, que representam pouco mais de 30% do total das rodovias pavimentadas, 27.703 pessoas perderam a vida e 249.021 ficaram feridas em 474.114 acidentes.

Rodovia da morte Uma das rodovias mais problemáticas do país é a BR 101, apelidada de Rodovia da Morte. Em Santa Catarina, no trecho Sul, a BR-101 foi construída nos anos 70 com capacidade para 4,6 mil veículos ao dia. Atualmente, o trecho recebe 20 mil veículos por dia, sendo que, na temporada, o volume cresce 30%. Segundo a Federação das Transportadoras, pelo trecho Sul passam 50% das cargas industriais e agrícolas do país. O orçamento para a execução do projeto está em US$ 780 milhões (cerca de R$ 2,3 bilhões). O que falta para dar início ao processo é a assinatura do contrato com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), que diz que irá financiar 60% da obra. Isto não acontece porque o governo federal não tem os 40% restantes. Segundo o DNIT, no orçamento da União existem apenas R$ 89,8 milhões. Em entrevista concedida em Santa Catarina, o ministro do Planejamento, Guido Mantega, disse que Lula garantiu o início da duplicação para 2004. Depois da repercussão negativa de um novo revés para a duplicação da BR-101, o presidente Luiz Inácio Lula determinou que o ministro do Planejamento, Guido Mantega, lidere as negociações para resolver os entraves do trecho Norte da rodovia (acima de Palhoça), que emperram a assinatura do contrato do trecho Sul (Osório–Palhoça). HOMENAGEADOS COM A MEDALHA DO MÉRITO Confira o resultado da pesquisa da CNT (Confederação Nacional dos Transportes), que aponta os melhores e os piores trechos rodoviários brasileiros: Os melhores: 1º Limeira (SP)/ São José do Rio Preto (SP) – SP-310 2º São Paulo (SP)/ Uberaba (MG) – BR-050 / SP-330 3º Engenheiro Miller (SP)/ Jupiá (SP) – SP-209 / SP-300 4º São Paulo (SP)/ Taubaté (SP) – SP 070 5º Barretos (SP)/ Bueno de Andrade (SP) – SP 326 6º São Paulo (SP)/ Limeira (SP) – SP-348 7º Campinas (SP)/ Jacareí (SP) – SP-065 8º São Paulo (SP)/ Itaí (SP)/ Espírito do Turvo (SP) – SP-255/SP-280 9º Araraquara (SP)/ São Carlos (SP)/ Franca (SP)/ Itirapuã (SP) – SP- 255/SP-318/SP-334/SP-345 10º Rio de Janeiro (RJ)/ São Paulo (SP) – BR-116 Os piores: 1º Poços de Caldas (MG)/ Lorena (SP) – BR-459 2º Salvador (BA)/ Paulo Afonso (BA) – BR-110, BA-093 3º Teresina (PI)/ Barreiras (BA) – BR-135, BR-324, BR-343, PI-140 4º Leopoldina (MG)/ BR-262 (MG) – BR-120, BR-265, BR-354, BR-369, BR-491, MG-167, MG-285 5º Alta Floresta (MT)/ Cuiabá (MT) – BR-163, BR-364/BR-163, MT-208, MT-320 6º Marabá (PA)/ Dom Eliseu (PA) – BR-222 7º Curvelo (MG)/ Ibotirama (BA) – BR-030, BR-122, BR-135, BA-160 8º Jataí (GO)/ Piranhas (GO) – BR-158 9º Picos (PI)/ Salgueiro (PE)/ Lagoa Grande (PE) – BR-122, BR-232, BR-316 10º Belém (PA)/ Guaraí (TO) – PA-150, PA-151, PA-252, PA-287, PA-447, TO-336 Por Graziella Itamaro