Rio de Janeiro, 07 de junho de 2011.

O sub-secretário municipal de transporte do Rio de Janeiro, Carlos Eduardo Gonçalves Maiolino, falou sobre mobilidade urbana e a rede estrutural de transporte, durante o evento Confea/Crea em Campo, realizado no Rio, nesta terça-feira, 06 de junho. Embora a adoção do BRT (do inglês Bus Rapid Transit) como solução de transporte para o Rio não seja consenso, o sub-secretário defendeu esse meio de transporte de massa e apresentou o projeto para o Rio de Janeiro.

A intenção é que, até 2014 estejam prontas as linhas Transoeste e Transcarioca, que interligam os bairros Santa Cruz, Guaratiba, Recreito, Campo Grande e Barra. As linhas compreenderão 103 Km de extensão e se integrarão a duas outras linhas, previstas para 2016: a Transbrasil e a Transolímpica, que somam mais 156 km. “A Barra é uma área com alta taxa de adensamento urbano e faltava integração das redes de massa com essa região”, afirmou o sub-secretário.

Haverá duas faixas para automóveis e uma para o BRT, em cada sentido. Segundo Maiolino, o BRT tem capacidade para transportar 45 mil passageiros por hora, por sentido. Segundo ele, a opção por esse meio de transporte de massa deve-se ao custo inferior em relação ao VLE e ao metrô. “Para cada real gasto no BRT, seriam necessários três para o VLT e dez para o metrô”, avaliou. Ele ressaltou ainda que é a primeira vez em que a prefeitura do Rio investe em transporte de massa. “Os investimentos sempre foram para o asfaltamento de ruas. Agora estamos fazendo investimento maciço em infraestrutura de transporte”, disse. (Leia a íntegra da palestra de Carlos Eduardo Gonçalves Maiolino)

O governo do Estado também investirá no BRT, assim como em outros meios de transporte coletivo. De acordo com o sub-secretário estadual de transportes, Delmo Pinho, o crescimento da frota de veículos particulares, que tem-se dado numa taxa de 10% ao ano, nos últimos quatro anos, é “insustentável”, em termos de mobilidade urbana. “É preciso priorizar o transporte coletivo e temos estratégias comuns dos governos do estado e do município para enfrentar o problema”, afirmou.

Num cenário de 20 municípios que compõem a região metropolitana do Rio de Janeiro, com 11,28 milhões de habitantes, são realizadas 19 milhões de viagens realizadas por dia, sendo 12 milhões delas motorizadas – 9 milhões pelo transporte público. “Temos hoje, em média, um carro para cada 2,9 habitantes e as cenas de engarrafamento são comuns em horários de pico em qualquer cidade grande do país”, afirmou. Nesse contexto, Delmo Pinho citou números alarmantes referentes ao custo anual dos engarrafamentos.

Só no Rio de Janeiro, a perda anual seria de R$ 12 bilhões, o que corresponde a 10% do PIB local, de acordo com o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe/UFRJ). Em São Paulo, de acordo com dados da Fundação Getúlio Vargas, a perda foi de 33,1 bilhões em 2008. Uma perda três vezes maior do que a registrada oito anos antes, em 2000, de acordo com a pesquisa. No Brasil, de forma geral, perde-se 5% da produtividade devido aos congestionamentos, de acordo com dados do Citygroup.

Para Delmo, a adoção do transporte público em 74% das viagens (dados de 2003) tornam a solução um pouco menos complexa do que em outras capitais, como São Paulo, por exemplo, onde, a despeito de todo o investimento feito em metrô, pouco mais da metade das viagens (55%) são feitas pelo transporte coletivo. “Estamos em bases mais coerentes”, afirmou o sub-secretário, ressaltando que a opção pelo transporte coletivo passa não apenas pela melhoria do serviço público, mas também por uma questão cultural. “Sabemos que, mundialmente, o transporte individual cresce paralelamente ao aumento da renda”.

Segundo Delmo Pinho, o conjunto de eventos mundiais que serão realizados na cidade é uma oportunidade imperdível para que o Rio acesse financiamentos necessários para melhorar a mobilidade urbana. Esse trabalho, segundo ele, está sendo feito em três frentes: foco nos corredores estruturais; restrição seletiva ao transporte individual, dando prioridade ao BRT, por exemplo, em vez de dar melhor circulação ao transporte particular; e foco na eficiência do serviço de transporte coletivo.

Nos últimos cinco anos, 530 mil novos passageiros passaram a utilizar o sistema de transportes diariamente. “A crise de mobilidade é muito complexa. Além de ter de resgatar a qualidade de um transporte que precisa melhorar, temos ainda de conseguir garantir a mobilidade de mais 530 mil pessoas por dia”, afirmou Delmo. Nesse conceito, segundo ele, foi apresentado em 2007 o Anel de Alta Performance, que abrange todo o conjunto de investimentos, desde o sistema metrô-ferroviário, até à construção dos BRTs e  linhas de metrô até a reforma de 89 estações e aquisição de 594 carros, totalizando mais de R$ 30 bilhões em investimentos. (Veja a íntegra da palestra de Delmo Pinho)

Transporte sobre trilhos
De acordo com o presidente do Crea-RJ, Agostinho Guerreiro, é preciso olhar com atenção para a questão do transporte público, diante da grande possibilidade de acesso a financiamentos nessa área, devido à realização da final da Copa do Mundo no Rio de Janeiro, em 2016. Ele se disse preocupado com o legado que o Mundial irá deixar, principalmente diante da experiência do Pan, em 2007. “Tivemos os jogos Panamericanos e, no entanto, continuamos uma cidade com problemas incríveis, especialmente grave na área de transportes”, afirmou Guerreiro.

Segundo ele, falta na cidade a solução que muitos países têm dado: o transporte sobre trilhos. “Os ônibus deveriam entrar como um complemento, não como a solução principal”, opinou. “O que temos hoje é uma rede de trem espetacular, mas que leva a população sem conforto, sem segurança e sem rapidez”. Para ele, o BRT não seria a melhor alternativa para o Rio de Janeiro, mas apenas para cidades de médio porte. “Estamos falando da segunda região metropolitana do país. Vamos ser sinceros: o BRT não está à altura da solução nem para a Copa do mundo nem das Olimpíadas”, concluiu.

O engenheiro Licínio Machado Rogério, que representou a sociedade civil organizada no evento, pela Rede de Megaeventos REME, também não vê o BRT como uma boa alternativa para melhorar a qualidade da mobilidade urbana no Rio. Para ele, apesar de o BRT ser uma solução mais barata dos que outras alternativas, como por exemplo o metrô, a relação custo-benefício do metrô seria melhor, inclusive no que se refere à capacidade de transporte em relação ao investimento  e, portanto, a melhoria da mobilidade passaria por investimentos nesse meio. “O BRT é um investimento louvável, mas não no lugar do metrô”, concluiu.
Para ele, a população deveria ser consultada na fase dos projetos. “É complicado discutir uma obra que já está sendo feita, pois na época do projeto que são dadas as diretrizes. A efetividade no controle dos projetos é que o controle social tem de passar por isso”, afirmou Licínio.

Mariana Silva
Assessoria de comunicação do Confea