Brasília, 27 de agosto de 2012

Dos projetos de Leonardo da Vinci e de Santos Dumont e seus contemporâneos até os hangares que hoje tornam a indústria brasileira de aviões experimentais uma das maiores do planeta, muitas outras conquistas vêm se acumulando.  Oitenta anos após a morte do criador do avião, do dirigível e do ultraleve, ou 106 anos depois de seu 14 Bis assombrar o mundo, voar continua preciso. Para muitos, um prazer, mas também um investimento cada vez mais consistente, que desperta inclusive disputas para os voos comerciais em torno da órbita terrestre e adjacências. Por enquanto, o Brasil ainda paira distante desta etapa, mas a construção de aviões vem crescendo bastante. Graças a empreendimentos como o avião agrícola KA-01, ainda em fase de captação financeira pelo técnico em mecânica Roberto Brandão Serrano, o país vem dando um salto na produção dos variados tipos de aviões certificados em geral e de aviões experimentais - ultraleves, dirigíveis, helicópteros e outros.

A visão empresarial de Roberto exemplifica o crescimento do setor aeronáutico no país. Segundo a ANAC (veja tabela), a frota brasileira de aeronaves registradas no país é hoje de 19.231, um aumento de 75,82% (14.325) nos últimos 10 anos. A categoria privada (TPP, de transportes de passageiros) responde por 8.751 aeronaves (aumento de 68,86%), enquanto os aviões experimentais (Privada Experimental - PET, e Pública Experimental - PEX) respondem por 4.618. Aí, o avanço no período 2003-2012 chega a 84,06%, superior até ao do Transporte Aéreo Público Regular, Doméstico ou Internacional (TPR), da ordem de 61,72%. Outro dado significativo é o relativo ao incremento de aeronaves da Instrução Privada (PRI), cuja quantidade saltou de 1351, em 2003, para 1577, em 2012. Atualmente, há no país, 18 empresas certificadas (pela Superintendência de Aeronavegabilidade da ANAC) para fabricação de produtos aeronáuticos de natureza não-experimental.

A experiência de Serrano com o meio aeronáutico começou no curso de técnico em manutenção aeronáutica, da Escola de Especialistas de Aeronáutica de Guaratinguetá. Pouco depois, a formação em Tecnologia em Processamento de Dados da Faculdade de Ciências Administrativas de Leme foi complementada por diversos cursos de pós-graduação: Análise de Sistemas (Leme); Análise Matemática de Sinais Aleatórios (INPE); Eletricidade Atmosférica (INPE); Geofísica Espacial e Instrumentação em Geofísica Espacial (INPE); Física Atômica e Molecular (ITA) e pelo mestrado em Engenharia Mecânica (Aeronaves), da Escola de Engenharia de São Carlos. Também desenvolveu diversos cursos junto à Academia Nacional da Força Aérea e à Embraer, onde trabalhou durante oito e 16 anos, respectivamente. Nesta instituição, atuou no desenvolvimento de aeronaves como o IRJ-170, hoje pertencente à frota da Azul - Linhas Aéreas Brasileiras, e do cargueiro KC 390, a ser lançado pela Empresa Brasileira de Aeronáutica. Atuou ainda, durante cinco anos, como mecânico da Esquadrilha da Fumaça. Em todo este período, também desenvolveu vários cursos, inclusive em nível acadêmico e no exterior. Os mais recentes, para a formação de mão de obra especializada em sua Kraüss Aeronáutica Ind. e Com. de Aeronaves Ltda.

Os principais detalhes do KA-01 ainda são segredo. Afinal, como se supõe pelos números acima, a concorrência na área de engenharia aeronáutica é grande. Mas o principal projeto do técnico em mecânica de aviões e analista de sistemas, mestre em engenharia mecânica (com especialização em aeronaves), Roberto Brandão Serrano, está cada vez mais próximo de ganhar novos caminhos, por meio de uma nova empresa a ser estabelecida a partir deste projeto, e não mais por meio da sua Kraüss Aeronáutica, cuja atuação se restringe à categoria Privada Experimental, PET. Já são seis anos para desenvolver o que poderá ser o “primeiro avião agrícola de grande capacidade e autonomia do Brasil, entrando na categoria dos 1890 litros a 2000 litros de Hopper (tanque de produtos agrícolas)”.   Hoje, o KA-01 já conta com 162 intenções de compras, 44 já assinadas. “Sem falar das propostas do exterior”, ressalta. Todo esse interesse depende ainda do investimento inicial para a instalação da fábrica de seu protótipo, que fica na ordem de R$ 14,8 milhões, e ainda de mais R$ 15 a 30 milhões para fabricá-lo e certificá-lo. Mas se tudo continuar caminhando bem, o KA-01 deixará o hangar instalado por ele em Campanha, ao sul de Minas Gerais, até 2015.

                                  

AERONAVES POR CATEGORIA DE REGISTRO	2008	2009	2010	2011	2012
TOTAL AERONAVES REGISTRADAS	15382	16269	17335	18710	19231
TOTAL (SEM AERONAVES EXPERIMENTAIS)	11857	12505	13284	14236	14613
DISTRIBUIÇÃO POR CATEGORIA DE REGISTRO
EXPERIMENTAIS (PET/PEX)	3525	3764	4051	4474	4618
PRIVADO (TPP)	6787	7228	7835	8491	8751
TRANSPORTE PÚBLICO NÃO-REGULAR -TÁXI AÉREO (TPX)	1477	1515	1536	1566	1568
TRANSPORTE AÉREO PÚBLICO REGULAR, DOMÉSTICO OU INTERNACIONAL (TPR)	524	571	621	666	661
INSTRUÇÃO PRIVADA (PRI)	1366	1386	1406	1494	1577
OUTRAS CATEGORIAS	1703	1805	1886	2019	2056

                                                                                  Fonte : Assessoria de imprensa da ANAC

Sonho e realidade

Em 2006, o projeto começou na incubadora tecnológica da Petrobras, em São José dos Campos. “A ideia era concorrer com o modelo norte-americano Air Tractor 502”. Mas o próprio KA-01 era apenas uma etapa da construção de outro sonho: uma fábrica de aviões experimentais, que obedecem ao enquadramento para construções aéreas amadoras, estabelecido pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). O detalhe é que o avião agrícola necessitará da certificação da ANAC, enquanto as construções aéreas experimentais estão hoje regulamentadas pela RBAC-21 da Agência. Os ultraleves, balões, helicópteros e motoplanadores fazem parte desta categoria, que não pode ter uso comercial e, segundo a ANAC, reúne mais de quatro mil aeronaves em voo no país.

Por enquanto, é preciso voar mais baixo. “Estamos a prospectar recursos para poder dar continuidade ao Agrícola. E trabalhando em sete aeronaves experimentais no momento, aviões de construção amadora onde a regulamentação permite que qualquer pessoa possa comprar o kit e construir uma porcentagem da aeronave. Temos no momento um PA-11, réplica de avião Piper Aircraft de 1943; dois modelos ASSO IV, de projeto italiano; uma réplica da aeronave CAP-4 Paulistinha e ainda um RV-9A e um RV-4, projetos da empresa Vans Aircraft, dos Estados Unidos”. Roberto Serrano conta que os clientes trazem as peças e fazem o pagamento da mão de obra. “São colecionadores, entusiastas e empresários do meio. Em qualquer dos casos, o piloto tem que ser habilitado em uma das categorias, PP (Piloto Privado), CPR (Certificado de Piloto de Recreio) ou CPD (Certificado de Piloto Aerodesportivo). Os pilotos habilitados somente em CPD ou CPR não podem pilotar uma aeronave homologada. Os pilotos que tiram PP normalmente buscam uma carreira profissional na área da aviação”, complementa.

Atualmente, a empresa vem sendo mantida por uma série de outros projetos: enquanto sua “menina dos olhos”, o KA-01, aguarda a definição de seus investidores, Roberto Brandão Serrano desenvolve desde ultraleves com motores Volkswagen de 1700 cilindradas a outras aeronaves experimentais com motores Rotax, UL-Power, Corvair e o AP, que movimentava o Santana. “O modelo experimental pode usar motor de carro, de moto. Se eu tiver recursos, pode ser o motor aeronáutico normal”, diz, bem de acordo com a “proposta” de sua empresa: “a fabricação de aeronaves e partes de aeronaves a baixo custo, com alta confiabilidade, alta despachabilidade e principalmente segurança”. Roberto ressalva que a construção de aeronaves experimentais tem que ser acompanhada por um engenheiro aeronáutico, cadastrado pela ANAC. “Ela faz os laudos de navegabilidade e promove a certificação, senão se enquadra em crime ambiental”, informa.

Bom, quais as próximas fases para o projeto do KA-01? A princípio, ele espera um investidor de Belém para a construção de seu protótipo. “Temos mais algumas parcerias em andamento, mas a previsão é de que o protótipo esteja voando até o segundo semestre de 2013”. Além das 44 cartas de intenções assinadas no país, ele antecipa que seu modelo agrícola já possui encomendas para Oriente Médio, América do Norte e do Sul. “É o primeiro avião de desenvolvimento agrícola do século XXI, com automatização de 90 por cento da carga de trabalho do piloto”, acrescenta. E para por aí. Afinal, o segredo é o maior sucesso de uma indústria que, em Campanha e outros espaços do país, torna o Brasil o segundo maior produtor de aviões experimentais do mundo.

Henrique Nunes
Assessoria de Comunicação e Marketing do Confea