Brasília, 14 de setembro de 2009.

Estudo feito em 2008 por Raphael Padula, colaborador do Projeto Pensar o Brasil do Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (Confea), demonstra que o sistema de transportes brasileiro é responsável pela dinamização da economia. Entretanto, segundo ele, “por causa do abandono do planejamento e dos baixos níveis de investimento há duas décadas, 75% das rodovias encontram-se em condições comprometidas”.

Sobre a situação da malha rodoviária brasileira hoje, o doutor em logística e planejamento de transportes pela Universidade de Illinois (EUA) e professor da Fundação Dom Cabral, Paulo de Tarso Vilela de Resende, afirma que o setor tem sofrido uma evolução gradativa. “A transformação não é tão rápida como gostaríamos de ver, mas tem havido um processo de melhoria. Por exemplo, alguns trechos muito importantes como a BR 101 e 116 foram inseridos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) com suas duplicações”. Ele comenta que o Brasil ainda tem uma malha muito precária, principalmente no que se refere às rodovias federais. “Estamos em 65º lugar no ranking mundial de rodovias. É uma colocação muito baixa para um país que está hoje entre as 15 maiores economias mundiais”, constata.

Já para o presidente da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Clésio Andrade, de acordo com os resultados da Pesquisa Rodoviária anual desenvolvida pela entidade, as condições das rodovias não têm tido uma evolução significativa. “A cada ano, o que temos constatado é que a situação das estradas tem se mantido num patamar muito ruim”. Segundo ele, os investimentos para a manutenção e conservação da malha rodoviária brasileira são insuficientes diante dos problemas atuais. “Dessa condição decorrem os problemas de insegurança com os resultados nefastos que todos conhecemos: milhares de mortes em acidentes e prejuízos financeiros incalculáveis”. De acordo com Andrade, estudos desenvolvidos pela CNT apontam a necessidade de R$280 bilhões para que a infraestrutura de transporte seja recuperada com padrões satisfatórios.

Para o presidente do Confea, Marcos Túlio de Melo, nunca houve no Brasil uma visão de planejamento de integração dos diversos modais de transporte, tanto em relação à cultura técnica quanto à social. “A questão envolve um processo produtivo que privilegiou uma infraestrutura de transportes rodoviária e uma cultura social que se desenvolveu em torno dela”, afirma. “E nós estamos vendo a consequência disso hoje: os graves problemas para o planejamento urbano. É visível: São Paulo está travada, Rio de Janeiro está travada, Belo Horizonte está travada, e várias outras capitais”, constata.

Transporte de cargas e de passageiros: uma escolha pelo transporte rodoviário

“Podemos observar que o setor rodoviário é de longe o de maior custo, se comparado com o ferroviário e o aquaviário”, afirma Padula.  Em seu estudo, ele mostra que o custo de manutenção de um quilômetro de estrada é, em média, R$180 mil, o de restauração, R$420 mil e o de reconstrução, R$750 mil. Apesar dos valores elevados, o modal rodoviário responde por mais de 60% dos transportes de carga e mais de 90% do transporte de passageiros.

Clésio Andrade informa que este é um fator histórico. “Desde a primeira metade do século passado, mas de maneira mais continuada nos último quarenta anos, o Brasil confirmou sua opção pelo transporte rodoviário. Em 1969, para cada quilômetro de asfalto, havia um quilômetro e meio de ferrovia. De lá para cá, enquanto a malha rodoviária cresceu 180%, as ferrovias regrediram 14%”, conta.

Túlio de Melo atribui a priorização do transporte rodoviário ao processo de desenvolvimento industrial brasileiro. Ele lembra que no governo de Juscelino Kubitschek, na década de 50, o foco era a indústria automobilística e, consequentemente, era preciso gerar infraestrutura para o setor. “É lógico que o transporte rodoviário atende à maioria das condições para interligação de determinados pontos de forma mais fácil. Mas isso num país que tem uma rede fluvial como o Brasil é um contrasenso terrível”. Ainda, ele comenta que com o avanço da indústria automobilística, o transporte ferroviário ficou em segundo plano. Em alguns locais, como em Minas Gerais, as ferrovias foram abandonadas, desmontadas, até mesmo desativadas, lembra Túlio de Melo.

“O incentivo às rodovias ocorreu numa época de abundância de petróleo”, explica Andrade. “Além de abandonar os instrumentos em ferrovia e, mesmo com o enorme potencial disponível, o Brasil também não recorria às hidrovias. Dos quase 55 mil quilômetros de rios disponíveis para a navegação comercial no país, apenas 2,9 mil quilômetros estão prontos para uso pleno”. E mesmo com os investimentos sendo feitos prioritariamente no setor rodoviário, para Andrade, “a insuficiência e a descontinuidade dos investimentos públicos são as principais razões do estado caótico das nossas rodovias”.

Paulo Resende, por sua vez, afirma: “Considero esse um problema de logística”. Ele lembra que “mesmo que estudos demonstrem que o sistema ferroviário de longa distância se mostre com cursos inferiores, principalmente no longo prazo, o Brasil não pode se dar ao luxo de transferir para o sistema ferroviário”. Ele explica que o fato se deve a não existência de linhas férreas em alguns lugares como nas fronteiras agrícolas. Outros dois problemas, segundo ele, são a concentração de alguns tipos de carga, como o minério de ferro, em apenas um modal, e o preço. “A definição do frete ferroviário em cima do frete rodoviário é um erro que cometemos hoje em dia e que não podemos cometer no futuro próximo. Ferrovia não substitui rodovia e nem rodovia substitui ferrovia. Aí, sim, temos uma questão política para a multimodalidade”. Segundo Resende, o maior erro quanto à má administração de recursos é continuar tratando as obras de logística de forma isolada. “Precisamos criar e planejar corredores logísticos no Brasil. Eles naturalmente envolvem todos os modais”.

Para o presidente do Confea, a política de transportes adotada nesse momento de crise econômica é inadequada. Segundo ele, a crise tem também uma função: direcionar determinados processos. “Aqui, nós poderíamos ter tido um incentivo de produção de máquinas agrícolas, de transporte coletivo; de transporte de carga; de outros modais; e nós priorizamos novamente o transporte individual”, verifica. “Era uma situação importante do ponto de vista de emprego na indústria automobilística, mas, se pensarmos numa visão global de planejamento, não deveria ter havido esse incentivo. Espero, inclusive, que não se renove a partir de setembro a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para os veículos automotores individuais”.

As concessões e os pedágios

“A dificuldade do transporte rodoviário pelas péssimas condições das rodovias impacta no preço dos seguros, no custo de manutenção dos veículos, no consumo de combustíveis, no roubo de carga, no preço final dos produtos e na dificuldade de logística, tendo em vista a limitação que provoca nos prazos de entrega das cargas e nas viagens dos passageiros”, explica o presidente da CNT, Clésio Andrade.

As concessões de rodovias preveem serviços de conservação, manutenção e recuperação das estradas. Os pedágios são cobrados para efetivação desses serviços. Nas concessões também estão previstos serviços de apoio aos usuários como socorro médico e mecânico, telefonia e câmeras de televisão para segurança.

Até 2008, as concessionárias investiram cerca de R$16 bilhões em 12,5 mil quilômetros de rodovias e mais de R$14,8 bilhões na sua operação. A receita de pedágio de 1996 a 2008 foi de R$40,5 bilhões, dos quais parte foi recolhida aos cofres públicos, parte serviu para cobrir as despesas operacionais e outras.

“A medida para melhorar a questão da logística do sistema de transportes no Brasil é o aumento acelerado do volume de concessões”, afirma Paulo Resende. Para ele, o ritmo para concessões no Brasil está muito lento, sobretudo no que se refere às rodovias estaduais. “Minas Gerais, por exemplo, tem a maior malha rodoviária do país e, proporcionalmente, o número de concessões é ridículo perto de São Paulo e Rio de Janeiro”. Outra medida para melhorar a logística das rodovias, segundo o especialista, é terminar as obras inseridas no PAC.

“O Estado é um bom realizador de obras, mas um péssimo administrador de rodovias. Tem excelentes condições de implantar uma malha rodoviária no país, mas deve entregá-la à iniciativa privada para sua operação”, afirma. Para Resende, nos locais onde a taxa de retorno é menor, como na região norte e nordeste, a solução seria o modelo das parcerias público-privadas (PPPs). Em relação ao pedágio, acredita que o Brasil deveria começar a pensar em compensar seu pagamento com a redução de tributos.

A CNT, por sua vez “reivindica investimentos de aproximadamente R$125,9 bilhões, em longo prazo, para que o Brasil tenha uma malha rodoviária digna”, afirma o presidente do órgão. Ele defende a utilização da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) - imposto que deveria ser investido em obras de infraestrutura -, como parte dos investimentos necessários para a melhoria da malha rodoviária. De acordo com Andrade, desde sua criação, em 2002, a CIDE já arrecadou R$52,9 bilhões, dos quais R$20,7 bi foram destinados à infraestrutura de transportes.

Conforme Túlio de Melo, quando houve o imposto sobre combustível, uma das perspectivas é que ele pudesse financiar parte da infraestrutura além da questão ambiental. “Mas ele não foi utilizado para isso. Caiu no Tesouro e nele sumiu”, lembra. “Em minha opinião, é preciso ter verbas carimbadas. Os processos para investimentos direcionados devem retornar, de forma que não caiam dentro da caixa-preta do Tesouro para utilização em outras áreas”. O presidente do Confea conclui que, dessa forma, “teremos um sistema de transporte revigorado, com infraestrutura numa visão integrada multimodal”.

Breve comparação sobre o sistema de transporte no Brasil e nos Estados Unidos

Estudo de Paulo Resende consistiu na comparação do sistema de transportes brasileiro com o norte-americano. Após análise, o pesquisador concluiu que uma das vantagens da malha brasileira é a continuidade do transporte ao longo de todo o ano, o que não acontece nos Estados Unidos – principalmente nas hidrovias e rodovias - por causa do inverno, aumentando o custo de manutenção e operação da malha.

Outra vantagem brasileira é sua costa. “A linha de cabotagem brasileira é impressionante”, afirma. A rede hidroviária também se destaca, sendo posicionada nos locais onde as fronteiras agrícolas estão avançando. Nos EUA, ao contrário, a rede hidroviária só existe nas áreas de influência do rio Mississipi.

Por outro lado, como desvantagem, ele aponta a ausência completa de planejamento de longo prazo no Brasil. “Nos Estados Unidos, para se ter noção, o planejamento chega a ser de séculos”, comenta. “Eles possuem uma estrutura de planejamento institucionalizada. No Brasil, esta estrutura é inexistente”, lamenta.

Por último, Resende comenta mais três aspectos. Em primeiro lugar, afirma que no Brasil não existe a multimodalidade como se pode observar no estado norte-americano. Em segundo lugar, diz que, em relação ao agronegócio, enquanto os EUA têm de fazer transbordo, o Brasil possui uma vantagem muito grande com o sistema ferroviário. Em última consideração, apresenta um dos piores cenários: “enquanto o sistema rodoviário americano está totalmente implementado, o nosso está apenas em andamento”.

Tânia Carolina Machado
Assessoria de Comunicação do Confea