Aracaju, 16 de outubro de 2026

A revisão técnica dos volumes de dragagem do Porto de Santos reduziu de 6,16 milhões para 4,38 milhões de metros cúbicos por ano a estimativa de manutenção do canal de navegação, o que representa corte de cerca de R$ 119 milhões no contrato. O resultado foi apresentado nesta sexta-feira (16/10), na 81ª Semana Oficial da Engenharia e da Agronomia (Soea), em Aracaju (SE), durante o painel “Águas em Movimento: Desafios e Perspectivas para Portos e Oceanos”.

A mesa foi moderada pelo conselheiro federal Daniel Robles. Participaram o engenheiro civil Matheus Trocoli Novaes, gerente de Infraestrutura Aquaviária da Santos Port Authority, o oceanógrafo Maurício Bernardo Gaspar Filho, da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a engenheira civil Cristina Szegedi Rodrigues, assessora da Diretoria de Infraestrutura da Autoridade Portuária de Santos, e o Capitão dos Portos de São Paulo, Leandro Gomes Mendes.

Dragagem é decisiva para o Porto de Santos

A dragagem mantém a profundidade do canal e, com ela, a capacidade de receber navios cada vez maiores. Segundo Matheus Novaes, a conta é direta: a profundidade necessária equivale ao calado do navio somado à folga abaixo da quilha, e é essa folga que o porto precisa preservar. “Hoje os navios estão cada vez maiores e precisando de cada vez mais profundidade para navegar. Dez metros a mais de profundidade pode representar mil contêineres a mais em um navio”, elucidou Matheus. Em outras palavras, dez centímetros de calado representam 800 toneladas de granéis ou cem TEU (contêineres de 20 pés).

O canal de navegação tem 25,15 km de profundidade. O porto conta com 16 km de cais acostável, 60 berços de atracação e média anual de 11,6 mil manobras. A estimativa de deposição de sedimentos no canal é de 4,38 milhões de metros cúbicos por ano, concentrada em 59% no trecho um, a parte externa do canal, que sofre influência direta do oceano. Todo o material dragado é descartado no Polígono de Disposição Oceânica, a cerca de 12 km da entrada do porto e licenciado pelo Ibama.

Como Santos reduziu o volume a ser dragado

A redução veio da análise de dados. Até 2020, as decisões sobre dragagem se baseavam em plantas batimétricas e relatórios impressos. Desde então, a Autoridade Portuária passou a reprocessar os levantamentos hidrográficos com softwares específicos, como QGIS, AutoCAD Civil 3D, HYPACK e MATLAB, e a estudar a dinâmica sedimentar do canal.

Com a metodologia, os volumes previstos para a renovação do contrato foram recalculados. A revisão manteve o trecho um em 2,27 milhões de metros cúbicos e reduziu os demais: 27,21% no trecho dois, 54,55% no trecho três e 62,26% no trecho quatro. Segundo a apresentação, o ganho se estende à fiscalização dos contratos, ao conhecimento dos processos sedimentares e à precisão de contratações futuras.

Para Maurício Gaspar, o caso mostra o valor de investir em conhecimento. “A gente precisa gerar mais conhecimento técnico em dragagem. não é complexo de vira-lata, mas a gente está muito atrás dos outros países em conhecimento de dragagem”, apontou. Ele afirmou que estudar a fundo o tema pode gerar economia de recursos e obras mais eficientes, e defendeu que o Brasil precisa se aproximar de países como Bélgica e Holanda em conhecimento técnico de dragagem.

Os gargalos da dragagem no Brasil

A apresentação do porto listou seis: dificuldades de contratação, falta de equipamentos, pressão dos órgãos de controle, restrições ambientais, insegurança jurídica e lacuna de conhecimento técnico. “Em órgão público, o trabalho com dragagem exige mais tempo respondendo a órgãos de controle do que efetivamente executando obras. É muito complicado”, lamentou.

A exigência é maior porque o porto não pode parar. Antes, o modelo de contratação por campanhas, em que a dragagem ocorre em ciclos de cerca de dois meses, gerava risco de perda de calado entre uma campanha e outra. “Fazemos de duas a três campanhas por ano, de dois meses cada”.

Obras no porto dependem de engenharia de interfaces

Cristina Rodrigues explicou que o Porto de Santos reúne vários sistemas ao mesmo tempo: o acesso pela água, o cais e a retroárea, com rodovias, ferrovias, rede de energia e saneamento próprio. Mexer em um deles afeta os demais. “Uma alteração na manobra de navios, por exemplo, pode gerar fila de caminhões na rodovia, com efeitos no trânsito que podem chegar até São Paulo”.

Qualquer obra no canal ocorre com ele em operação, o que faz as dragas competirem com os navios. Para a engenheira, não basta ter o melhor projeto: ele precisa ser viável, com contrato, recursos, licenciamento ambiental e mão de obra especializada disponíveis.

O que vem a seguir

A Autoridade Portuária prevê implantar um modelo operacional de gestão sedimentar e simular os efeitos das mudanças climáticas sobre a demanda de dragagem. Há também projetos de aprofundamento do canal para 16 metros e 17 metros, de construção de guia corrente na Ponta da Praia e estudos para expandir o canal pelo Rio Casqueiro. A tendência mundial de aumento do tamanho dos navios é a motivação: Santos se prepara para receber embarcações da classe New Panamax, de 366 metros, mas ainda não recebe as de 400 metros.

A dragagem também pesa no ambiente. As atividades respondem por 78% das emissões anuais de CO₂ e da Autoridade Portuária de Santos. O porto estuda técnicas alinhadas à filosofia Working with Nature, da Associação Mundial para Infraestrutura de Transporte Aquaviário (PIANC), que busca integrar processos naturais ao planejamento das obras.

O que o mar representa para o país

O Capitão dos Portos de São Paulo, Leandro Gomes Mendes, ampliou o debate para a dimensão estratégica. Ao citar a Guerra do Peloponeso, lembrou que a obra de engenharia dos muros de Atenas, com acesso ao mar e a um porto, garantiu à cidade o poder de recusar a guerra. Para ele, o país deve ser capaz de negar o uso do mar a outros.

Ao listar novas formas de produção, como a mineração no fundo do mar, ponderou o benefício econômico do novo setor e a interferência que a atividade pode causar no meio ambiente, defendendo sempre a realização de estudos aprofundados antes de qualquer avanço.

Reportagem: Beatriz Leal Craveiro (Confea)
Edição: Beatriz Leal Craveiro  (Confea)
Gestão de fotos: Paula Moreira 
Equipe de Comunicação da 81ª Soea
Fotos: Sto Rei e DBrothers/Confea